第28回 東高西低と沿線格差のなかで埋没！
富沢このみ（田無スマイル大学実行委員会代表）
私は、「西東京愛」が半端ないと、友人から笑われている。まぁ、四分の三世紀ほど、この町（田無駅近く）で生まれ育ったのだから仕方ないだろう。友人たちは、たまたま西東京市に住んでいるのであって、転勤や、生活を変えたいと思えば、いつでもこの地を離れてしまうだろう。でも、私には、そんな考えは毛頭なく、おそらく死ぬまで、この地にしがみついていそうだ。
そうかといって、私は地元民ではない。青梅街道の宿場町を担った商業者でもなければ、養蚕が盛んであったといわれる農業者でもない。中島飛行機の社宅が戦後払い下げられた二軒長屋で生まれ育ったのであって、地元民から見れば、よそ者に過ぎない。
そんな一介の個人がブツブツ思っても仕方のないことではあるが、なんだか、私の愛する西東京市（田無）が相対的に地盤沈下しているような気がしている。
相対的に「みどりと水」の面積が小さい
その一つは、郊外の住宅地の良さとされる「緑や水」が相対的に少ないことだ。 多摩北部都市広域行政圏協議会（小平市、東村山市、清瀬市、東久留米市、西東京市：多摩六都と呼ばれている）『第二次多摩六都緑化計画』平成19年3月では、多摩六都地域の環境について日頃どのように感じていますかという設問をしており、「みどりや自然の豊かさ（満足33.5％、やや満足46.4％）」に関する満足度が最も高くなっている。
この報告書では、「みどり率（注１）」を算定しており、多摩六都のみどり率は36.5％で、東京都が公表している区部の約24％（暫定値）に比べると約1.5倍多い値となっていると書かれている。また、最近策定された同協議会の『多摩六都広域連携プラン(平成28年度〜32年度)』平成18年3月でも、「みどりと生活の共存圏」という副題がつけられており、今後とも、このビジョンに合わせ、「みどりの計画的な創出や効果的な保全」がうたわれている。
（注1）みどり率とは、従来の「緑被率」に「河川等の水面の占める割合」と「公園内で樹林等の緑で覆われていない面積の割合」とを加えたもので、ある地域における、公園、街路樹、樹林地、草地、農地、宅地内の緑（屋上緑化を含む）、河川、水路、湖沼などの面積が、その地域全体の面積に占める割合。
しかしながら、上記の報告書の図でみる限り、多摩六都の5つの市のうち、西東京市のみどり率は、とても低そうだ。図では、分かりにくいのだが、データが見つからないので、東京の土地利用のデータで私なりの「みどり率」を算定してみたのが次の表だ（街路樹や宅内の緑については含まれていない。また、未利用地を加えて算定）。
西東京市の「みどり率」は、19％に過ぎない。多摩六都地域を住処に選ぶ人々が「みどりと水」を重視するなら、西東京市ではなく、近隣他市を選んでしまうだろう。区部ですら、西東京市よりも「みどり率」の高い区が存在する。農家の相続税対策もあるのだろうが、西東京市に住んでいて、近年、驚くほど宅地化が進んでいる気がする。たまに散歩をすると、新築の小さな家が所狭しに建てられているのに驚く。
西高東低から東高西低へ
第二には、東京都のなかで住宅地を選択する場合、これまでの西高東低傾向が薄れてきていることだ。 西高東低というのは、「下町と山の手」という地域分けがあり、武蔵野台地の高台である山の手（東京の西側）は、防災に強いし、文化的であるとして人気がある。このため、東京の西側は、東側に比べて、相対的に地価・家賃が高い（注２）。
（注2）実は、「山の手」がどこかは、それほど明確ではない。もともとは、江戸時代に、武家屋敷や寺社が相対的に武蔵野台地の東側にあたる少し小高いところにあり、明治になって新政府が没収し、維新側大名家、財閥関係者、文化人、新興資本家など当時の中流から上流の人々が集まって住んだことによるようだ。そのころの山の手とは、麹町・芝・麻布・赤坂・四谷・牛込・小石川・本郷辺りであったようだ。ほぼ山手線の内側にとどまっていた。 日本の近代化とともに、山の手は、江戸時代には市外とされ農業地や山林であった地域へと広がっていった。大正時代には、各地で郊外型住宅（「目白文化村」、「田園調布」などに代表される高級住宅地）が分譲されるようになり、その地の足の便のために鉄道が敷かれていった。特に、大正13年の関東大震災では、下町地域の被害が大きかったこともあり、高台である武蔵野台地の西側への移動が加速した。
第二次世界大戦後の復興から高度成長に向かうなかで、東京圏への人口が急増した。この時期には、東京都だけではなく、神奈川県、埼玉県、千葉県へも人口が流入した。東京都心とこれら3県を結ぶ鉄道路線の充実と相まって、沿線にたくさんの住宅が建設されていった。5年おきに、宅地の地価水準をみてみると（東京都平均を100とした数値）、図のように、23区がダントツの高さで推移し、次いで多摩地区が続く。他3県は、それよりやや低い水準で推移してきた。多摩地区が山の手といえるかどうかは別として、「教育に熱心な中流家庭」的イメージを求める人は、都心の山の手は無理でも、多摩地区を選ぶ傾向が続いていた。
しかしながら、不動産業界の記事などを読むと、最近では、東京の西側の「良いイメージ」よりも、「都市への近さという実」を優先し、これまであまり重視されてこなかった東側への需要が高まりつつあるという。
『日経産業新聞』2016年10月6日「マンション東へ向かえ、東京23区、台東・江東など人気急上昇、名より実とる共働き照準、駅近・都心直結を重視」によれば、新日鉄興和不動産では、「自宅から最寄り駅まで徒歩７分以内」と「都心まで30分以内」の２つの条件を最優先に都心を再検討した結果、皇居よりも東と北のエリアを示す「城東（江東、墨田、台東区など）」、「城北（豊島、足立区など）」に開発可能な土地が見つかり、最近では、開発案件の半分以上がこのエリアであるという。城東、城北エリアの場合、オフィスが集中している東京都心に30分以内で通勤できる駅の数が城西や城南に比べて圧倒的に多い。
そうした傾向を裏付けるように、最近の宅地地価の上昇傾向を見ると（対前年比）、都心や多摩地区の平均より荒川区、北区、豊島区、台東区、墨田区の地価の上昇率が頭一つ抜けている。これに対し、ブランドイメージは高くても、都心から遠い多摩地区の地価は停滞している。
このような現象が起きている要因の一つには、森ビルによる六本木（2003年）、虎ノ門（2014年～）、さらに三菱地所による丸の内（2002年～）、三井不動産による日本橋（2004年～）など大手ディベロッパーによる千代田区、中央区、港区といった都心3区の再開発が進み、オフィス・繁華街としての魅力が一気に高まっていることとも関係があると思われる。都庁が東京西側の拠点である副都心新宿に移転したのが1991年。残念ながら、新宿では、その後、都市の魅力を増すような動きはみられない。副都心の渋谷、新拠点といわれる品川、秋葉原では、現在大きな改造が続けられており、都心回帰や東高西低の動きは、今後も続きそうだ。
西東京市の「売り」の一つは、都心まで急行で約20分だが、この「都心」は、新宿・池袋の副都心を指している。オフィスの魅力としての新宿・池袋の地位が相対的に低下すれば、大手町や丸の内まで約1時間かかる西東京市の相対的価値は、低下してしまう。
沿線格差と駅格差
第三に、同じ西側に延びてきた沿線にイメージ格差があることだ。 これまで見てきたように、西高東低で住宅・路線の開発が進んできたことや、西東京市にとって、ライバルとなるのは、同じ西側に延びてきた沿線だ。以下の図は、西側の沿線を比較するために作成した路線図である。大雑把であり、地下鉄との乗り入れなど不十分である（注３）。
（注3）参考にしたのは、鉄道路線図（首都圏）なので、興味のある方は、こちらを参照して欲しい。
◆中央線
西武新宿線にとって最大のライバルでもあり、共存関係でもあるのがバスで最寄り駅と15分ほどでつながるJR中央線（総武線、快速を含む）だ。不動産業界の住みたいまちランキングでしばしば1位を獲得する吉祥寺が近く、繁華街という面では、西東京市の繁華街である田無は、まったく太刀打ちできない。西東京市の特に新町に住んでいる人にとって、自転車で坂を上り下りして西東京市の中央図書館を利用するよりも、武蔵境にある武蔵野プレイスを利用した方が便利だ。
西武新宿線は、副都心である新宿には直結していない。新宿には、デパートが、伊勢丹、小田急、京王、高島屋と４つもあるが、そこに行くには、高田馬場で乗り換えて新宿まで行くか、西武新宿から歩かなければならない。これに対し、中央線なら、新宿に直結している。高田馬場から乗り換えてビジネス街直結の大手町に行く東西線も、中央線なら、中野発、荻窪発があり、始発で座っていくことも可能だ。
さらに、中央線は、2010年11月に三鷹～立川間の全線高架化が完成し、これまでの「開かずの踏切」問題が解決されるとともに、高架下に生じたスペースを活用して、さまざまな街づくりが行われた。ロータリーが整えられ、お洒落な店や創業促進施設ができるなど、街の魅力アップが進んでいる。
中央線武蔵境駅：高架化により、北口ロータリーが整備され、高架下には、NONOWAという統一されたネーミングでお洒落な店が立ち並ぶ。北口と南口の通路も複数できた
◆東武東上線
西武池袋線にとってほぼ平行して走る東武東上線は、どんな存在なのだろう。私自身は、池袋線沿線に住んでいないので、正直なところはわからないが、同じく池袋に直結しているし、最近では、両路線とも、地下鉄有楽町線、副都心線と相互乗り入れし、さらに東急東横線とも相互乗り入れして元町・中華街まで行けるようになり、ライバルというより、共存関係にあるように思われる。東武東上線には、中央線の吉祥寺のように際立った繁華街もなく、ライバル視するほどのことはないのではないだろうか。
◆西武池袋線と新宿線
西武新宿線にとって、中央線と並んで気になる存在なのは、身内の西武池袋線だ。池袋線は、池袋という副都心に直結しているうえに、地下鉄有楽町線や副都心線と相互乗り入れし、さらに東急東横線を経て元町・中華街まで直通で行けるようになった。乗り入れが多いと、間違えた路線に乗ってしまうとか、他路線のトラブルで運行が混乱するといった問題もあるようだが、まぁ、利便性は高まったといえるだろう。
また、2015年初頭には、石神井公園までの複々線、および大泉学園駅までの高架化が実現した。これにより、「開かずの踏切」問題が解消するとともに、ラッシュ時の混雑緩和や所要時間の短縮が図られた。また、特急新型車両Laviewを2019年3月から池袋―西武秩父間に運行しはじめた。保谷の手前まで高架化されたにも関わらず、西東京市の「開かずの踏切」問題が解消されないのは、住民としては悲しい限りだ。
一方、新宿線は、中井－野方間で地下化による道路と鉄道の立体交差化が進められているとは言え、全線的にこうした計画が進められているわけではない（注4）。西武鉄道では、所沢を拠点にすべく、駅舎や駅ビルの充実を進めている。ちなみに、所沢から池袋まで平日の急行で25分、新宿線だと急行で高田馬場まで36分かかる。いかに新宿線が放っておかれているかわかるだろう。新宿線の田無は、急行で高田馬場まで17分であり、それなりの優位性があるものの、所沢が商業集積地として充実すれば、相対的な地位が低下することになる。
（注4）東京都が事業主体となり、東村山市及び西武鉄道と連携して、西武新宿線、国分寺線及び西武園線の東村山駅付近について鉄道を高架化し、立体交差化する事業は、計画されている。
◆沿線・街のブランド力
図は、沿線別駅周辺住宅地の公示価格を例示したもののうち、西側を切り取ったものだ。同心円は、東京駅からの距離を示している。日ごろ、副都心からの時間距離で考えているため、ちょっと距離感が異なるが、たとえば、高田馬場から急行で17分の田無は㎡当たり28.6万円であるところ、新宿まで15分の吉祥寺61.2万円（中央線）、新宿まで準特急で17分の調布は33.6万円（小田急線）、渋谷まで急行で23分のたまプラーザが45.4万円（田園都市線）、急行が通らないので一度乗り換えて渋谷まで20分前後の日吉が36.4万円（東急東横線）となっている。この価格の差は、沿線や街自体の魅力によっている。
不動産業界からさまざまな「住みたいまち（駅）ランキング」が毎年出されているが、いずれの調査でも西武線の駅は上位に出てこない。ちなみに、SUUMOの2019年の調査（住みたい街ランキング2019 関東版）では、所沢が52位に、練馬が82位に西武池袋線として出てくる。新宿線は161位までの中に入っていない。同じ調査で住みたい沿線ランキングでも、63位中、西武池袋線が19位に、新宿線は29位に出てくる。
沿線別駅周辺住宅地の公示価格例
（出所）国土交通省のHP。平成31年地価公示「沿線別駅周辺住宅地の公示価格例」
まぁ、戦中に東京都の委託で糞尿輸送を実施（都心からの糞尿を沿線農家に運び、沿線で収穫された野菜を都心に運ぶ）し「黄金列車」と揶揄された沿線だけのことはあるのだろう。沿線に複数の大学を誘致し、それにふさわしいまちづくりを進めてきた東急線とブランド力に差がつくのは仕方がないかもしれない（注５）。小田急線は、和泉多摩川－東北沢までの複々線化、地下化や高架化による連続立体交差事業を2018年度に終了、京王線は、笹塚－仙川間の連続立体交差事業を進めており、2022年度までに完成する予定で、魅力度アップにつながるだろう。
（注5）西武鉄道も沿線の都市開発をしてこなかった分けではない。創始者の堤康次郎氏が国立音大や一橋大学を誘致し、まちづくりを行った中央線国立は、今でも高いイメージを持たれている。また、西武新宿線開発にあたっては、東伏見に京都の伏見稲荷を勧請し、早稲田大学に土地を寄付した。ただ、残念ながら、それが沿線のブランド価値にはつながっていない。
西武新宿線の住民としては、相対的に家賃等が安いところに住みつつ、近くの繁華街である吉祥寺も利用しやすく、副都心にも近いという少々自虐的なメリットを訴えるしかないのが現状だ。田無駅にあった高級スーパー「ガーデン自由が丘」が撤退し、「野村証券」も店を閉め、吉祥寺店に統合されることになった。南口の藤和不動産が抜けた後の空き店舗は、長いこと借り手がいないままだ。
私鉄が空き家対策に乗り出した
首都圏では、タワーマンションをはじめ、次々と住宅が建設されている。一方で、空き家の増加も大きな課題である。現在、平成25年（2013年）のデータしかないが、東京都で空き家数が最も多いのは大田区で6.2万戸、世田谷区5.3万戸、江戸川区3.8万戸と続く。空き家率は、豊島区（15.8％）が最も高く、大田区（14.8％）、武蔵野市（14.1％）と続く。
（出所）東京都「都内の空き家状況について」2019年8月8日。元データは、総務省『住宅・土地統計調査』平成25年
空き家をリノベーションして、街の再活性化を図る取り組みは、全国的に実施されているが、一般的には、自治体が主体となっている。これに対し、私企業である東急電鉄が、沿線の魅力度アップのため、沿線エリアのリノベーションに乗り出した。その第一弾として、池上駅周辺のエリアリノベーションプロジェクトが始まっている。
東急電鉄主催（大田区が後援）で、2017年に「リノベーションスクール＠東急池上線」を実施、その後、東急電鉄と大田区が「地域力を活かした公民連携によるまちづくりの推進に関する基本協定」を締結した。両者が連携を強化して、「地域資源の発掘とプロモーション」や「空き家、空き店舗等の遊休資産のリノベーション等による地域活性化」などを進めていく予定だ（注6）。
（注6）詳細は、東急電鉄のプレスリリースに詳しい。基本協定の最初の取り組みとして、大田区立池上図書館が2020 年度 に移転入居する池上駅の駅舎改良・駅ビル開発計画がある。
注目されるのは、大手ディベロッパーである東急が上から目線でエリア開発するのではなく、地域目線で、地域の人たちと触れ合いながら、一緒にまちの魅力を引き出そうとしていることだ。活動拠点として、地元地権者から東急が物件を借りて、アーティストらに転貸し「SANDO BY WEMON PROJECTS」（注7）を運営している。若い建築家、アーティスト、美大の学生などにもプロジェクトに係わってもらいお洒落な雰囲気を醸し出している。
「SANDO BY WEMON PROJECTS」の店内
東急というと、東横線のハイソなイメージが強いが、池上線は、商店街のある下町的な雰囲気だ。池上は、池上本門寺の門前町で風情があるものの、今風な店が少なかったこともあり、この拠点ができたお陰で、若い世代が立ち寄るなど、まちの新しい一面が顕在化された。まちに暮らすユニークな人々もあぶり出されてきて、その人たちがネットワーク化され、「面白いことをやろう！」という気運が醸成されはじめている。
（注7）SANDOは、①参道の入口、②もともとここが惣菜をサンドしたパンの店であった、③三度（何度でも訪れる）という意味。WEMONは、平安時代の役職や明治時代以前まで人名として使われた「ゑもん」（ドラえもんの「えもん」にあたる）を使い、人も含めた地域資源の発掘・新価値創造を目指している。
西東京市では、民間ベースで空き家問題にあたろうと、建設・不動産会社やデザイナー、空き家を活用している人たちを中心に「アキヤラボ」が作られており、自治体も力を入れつつある。しかし、西東京市の交通の要である西武鉄道にも、沿線エリアのリノベーションに乗り出してもらいたいものだ。西武鉄道は、沿線開発という点で、①外から人を呼び込む（秩父や川越PR強化、レストラン列車など）ことに近年かなり力を入れているが、②住んでいる人たちに向けては、駅ビル（Emio）開発までで、地域と一体となって魅力あるまちづくりをするまでには、向かっていないように思える。
今回は、「西東京（田無）愛」が強すぎる私のぼやきのような報告になってしまった。 （写真・画像はすべて筆者提供）
【著者略歴】 富沢このみ（とみさわ・このみ） 1947年東京都北多摩郡田無町に生まれる。本名は「木實」。大手銀行で産業調査を手掛ける。1987年から2年間、通信自由化後の郵政省電気通信局（現総務省）で課長補佐。パソコン通信の普及に努める。2001年～2010年には、電気通信事業紛争処理委員会委員として通信事業の競争環境整備に携わる。 2001年から道都大学経営学部教授（北海道）。文科省の知的クラスター創成事業「札幌ITカロッツエリア」に参画。5年で25億円が雲散霧消するのを目の当たりにする。 2006年、母の介護で東京に戻り、
